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Il sequestro della nave italiana Montecristo rilancia anche in Italia il dibattito sulla protezione delle rotte commerciali nel Golfo di Aden. Il governo firma con Confitarma un memorandum d'intesa per imbarcare soldati sulle navi da carico e apre ai vigilantes privati.

Enzo Mangini

Mercoledi' 12 Ottobre 2011

Un blitz delle forze speciali britanniche e statunitensi ha posto fine al sequestro della nave Montecristo (23 uomini di equipaggio, di cui 7 italiani), arrembata domenica da un gruppo di pirati somali, circa 620 miglia a est dalle coste somale. Undici pirati, secondo il comunicato della Farnesina, sono stati arrestati. Tutti in salvo i membri dell’equipaggio. Il blitz è stato coordinato dall’ammiraglio Gualtiero Mattesi, attuale comandante di Ocean Shield, l’operazione navale antipirateria della Nato a cui l’Italia partecipa con l’incrociatore Andrea Doria.
Nelle mani dei pirati rimangono altre due navi con bandiera italiana, la petroliera Savina Caylyn, sequestrata lo scorso 8 febbraio (22 uomini di equipaggio, di cui 5 italiani) e la Rosalia D’Amato, bloccata in Somalia dal 21 aprile (21 uomini di equipaggio, 6 italiani). In totale, secondo i dati della rivista specializzata Maritime Security Review, i pirati hanno in ostaggio 342 persone, equipaggi di 18 navi di varia nazionalità.
Più che per il blitz per liberare la Montecristo, però, la giornata di ieri sarà ricordata dagli addetti ai lavori per la firma del Memorandum d’intesa tra il ministero della difesa e Confitarma, la confederazione degli armatori italiani. Il memorandum è la prima applicazione dell’articolo 5 del decreto legge 107 del luglio scorso, il cosiddetto decreto missioni, che contiene anche le norme quadro che consentiranno agli armatori di imbarcare sui vascelli in transito nelle zone a rischio un Nucleo militare di protezione, composto da soldati della Marina Militare (battaglione San Marco) o da personale di altre armi. Era una misura chiesta da tempo da Confitarma. La norma, peraltro, prevede anche che a bordo delle navi ci possano essere addetti alla sicurezza privati, con uno status giuridico simile a quello delle guardie giurate che proteggono le banche o i furgoni portavalori. In pratica, anche l’Italia si apre al mercato dei contractors della sicurezza marittima, che già oggi proteggono almeno 500 dei circa 600 vascelli che transitano ogni mese nel Golfo di Aden. È un mercato essenzialmente estero, con le compagnie private di sicurezza (Psc) anglosassoni che la fanno da padroni. Un calcolo approssimativo del giro d’affari, secondo alcune fonti del settore che preferiscono rimanere anonime, valuta in circa 35-50 mila euro per nave il costo di una squadra di sicurezza di quattro persone addestrate. Totale, tra i 17 e i 25 milioni di euro ma è una stima per difetto.
Per gli armatori, il ricorso hai contractors è di sicuro più efficace, nonostante i costi più alti, compresi quelli di assicurazione. La flotta Nato, infatti, così come le altre squadre navali presenti tra le coste somale e la parte occidentale dell’Oceano indiano, non è in grado di fronteggiare adeguatamente i piccoli e rapidissimi barchini dei pirati, che nemmeno si vedono sui radar. La fortuna della Montecristo e del suo equipaggio è stata che le navi da guerra da cui sono partiti i reparti speciali che hanno condotto il blitz erano a poca distanza e si sono messe subito in caccia. Quanto stia crescendo il mercato della sicurezza marittima privata lo dimostrano due storie. Il 19 settembre scorso, in Mozambico, nella città di Nampula, sono state arrestate cinque persone: quattro cittadini britannici e uno statunitense. L’accusa era di possesso illegale di armi. I quattro si sono difesi dicendo di essere contractors della GreySide, una compagnia di sicurezza privata. Il presunto leader del gruppo, Michael Ferguson, statunitense di 42 anni, ha spiegato alle autorità mozambicane – che hanno rilasciato tutti e cinque – che la sua unità aveva in programma di imbarcarsi su una piccola nave a Pemba e poi fare rotta verso nord, dove avrebbe dovuto trovare una nave più grande e iniziare a «dare la caccia ai pirati». A luglio, invece, Due piloti israeliani erano stati arrestati dalle autorità eritree con l’accusa di trasportare armi e «parti meccaniche sospette». Dopo l’intervento dell’ambasciata israeliana ad Asmara, i due, Yehuda Maoz e Vered Aharonson, sono stati liberati non prima di aver passato un mese agli arresti domiciliari. Dalle indagini è emerso che il materiale trasportato dai due piloti – secondo la stampa israeliana – comprendeva anche Ak47 e parti di armi destinate al personale di una compagnia di sicurezza israeliana a bordo di una nave battente bandiera liberiana, ormeggiata in Eritrea e diretta verso il Golfo di Aden.
«L’Italia per una volta si muove prima degli altri paesi, con una legge necessaria – commenta Mark Lowe, direttore di Maritime Security Review – Ma rimangono da risolvere, e in tempi brevissimi, alcuni problemi legali e tecnici, oltre al fatto che in Italia non ci sono aziende italiane specializzate nella sicurezza marittima». Lowe sottolinea quali sono i problemi: «Devono essere chiare, e devono esserlo subito, le regole d’ingaggio e le procedure operative standard, per esempio, ma anche il tipo di armi che i militari o i contractors privati sono autorizzati a portare a bordo, nonché la catena di comando. Su una nave il responsabile ultimo è il comandante. A chi toccherà decidere in situazioni critiche o stabilire se una imbarcazione che si avvicina alla nave è una minaccia o meno? Il personale che si occuperà di questi incarichi di sicurezza dovrebbe ricevere un addestramento specifico per evitare incidenti potenzialmente molto pericolosi». E’ chiaro, poi, che questa legge vale solo per le navi che battono bandiera italiana, ma non si applica a quelle che usano altre bandiere, anche se sono di proprietà italiana. Inoltre, bisognerà stabilire degli accordi bilaterali con i singoli paesi per autorizzare il transito di navi con a bordo personale armato, nonché stabilire dove processare e con quali regole i pirati arrestati, come gli undici della Montecristo. «Queste misure di protezione purtroppo sono necessarie – aggiunge Lowe – Ma non bisogna dimenticare che i problemi della pirateria nascono dalla situazione sulla terraferma. Quando i problemi a terra saranno risolti, allora si potrà anche pensare a come sconfiggere i pirati».



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